昨（25）日上午 8 时许，随着混凝土输送泵管里的混凝土源源不断地注入钢筋结构里，工人们开始浇筑绵茂公路小木岭大桥最后的 2 米合龙段，经过 3 个多小时的努力，两段合龙段混凝土浇筑完成，标志着该大桥全线贯通。小木岭大桥是绵茂公路落差最高、跨度最大的桥梁，它的成功合龙，将为今年底绵茂公路绵竹段实现全线贯通创造更加有利的条件。

据悉，小木岭大桥全长232米，桥面宽9米，桥面距离河床100米。从2015年3月四川路桥的建设者们进场施工，到2020年5月25日全线贯通，工程距离虽然只有短短的232米，但是，这期间32个月的施工（每年约6 个月的有效施工期）凝聚着建设者们冒酷暑、顶严寒，战天斗地搞建设的心血。

记者在现场看到，小木岭大桥跨越清水河，河床宽约63米，受“5·12”特大地震、“8·13”泥石流和“7·9”洪灾影响，沟中乱石林立，冲出的零散大块石随处可见，两岸山体陡峭，基岩出露。

“每一个时间节点，都是值得铭记的日子。”四川路桥绵茂公路绵竹段工程项目经理杜爱军称，2015 年 3 月施工队伍进场开始桩基施工，2017 年汛期前完成墩柱施工，2018 年汛期后开始梁体施工，直到 2020 年 5 月 25 日全线贯通。“施工队伍进场以来，工程建设过程中多次遭遇不可抗力事件，使得绵茂公路建设险象环生、充满荆棘。”杜爱军感慨道。

据悉，绵茂公路地质条件复杂、施工难度大、危险性高，被视为四川省最艰巨的灾后重建工程。绵茂公路绵竹段全长 47.49 公里，有 42 座桥梁、18 座隧道，沿线存在崩塌体、泥石流、堰塞湖、不稳定滑坡体等，沿线穿越的地质灾害几乎囊括了所有的地质灾害类型，影响范围涵盖绵茂公路整个施工区域，绵茂公路的所有施工建设活动，均处在各种地质灾害的阴影之下。由于受地震影响，地质地表条件极为脆弱，而在施工过程中，会涉及到土石方爆破、开挖削坡等施工作业，更增加了地震次生灾害的发生概率，增加了灾害的破坏面积。

“小木岭大桥建设工地地势险要，两侧山体飞石频繁，高位山体崩塌时有发生。”杜爱军称，为保证施工驻地的安全，项目部在小木岭大桥周边的山体上挖洞作为工人驻地。“很多施工人员在看到现场施工条件后，主动退场。”杜爱军介绍，受施工场地所限，大型机械设备根本派不上用场，全靠工人肩扛背驮。以墩柱建设为例，大桥 2 号墩桩基位于半山腰上，前期桩基施工机械无法到达，全部采用人工挖孔，钢筋运输及安装采用全人工施工，每天的施工进度也非常有限。

“小木岭大桥采用连续钢构挂篮施工，由于每年汛期停工，有效施工时间短，施工周期长，梁体一直未合龙直到5月25 日全桥合龙。”杜爱军称，面对2020年绵茂公路绵竹段要实现全线贯通这一目标要求，他们在施工过程中进行科学有效组织，在确保安全的前提下，抢抓时间进度。在存在安全隐患的地灾点、隧道进洞施工便道、桥梁桩基施工点设置钢棚洞，隧道横洞洞口上方及施工驻地的山体增设主动安全防护网，各施工点设置安全哨，安排人员观察周边情况，确保工程按期进行。目前，绵茂公路还有5座隧道、9座大桥正在施工。（记者 陈晓霞 通讯员 王勇）